9月，产销同比分别下降11.7%和11.6%。

10月，产销同比下降10.05%和11.7%。

“金九银十”已魅力不再，车市“入冬”已成定局。

事实上，从7月以来，汽车产销就在低迷走势中一路徘徊。行已至此，中国汽车工业协会在11月举行的月度产销发布会上表示，今年全年车市实现正增长的可能性非常小。国家信息中心副主任徐长明也直言，今年出现的“负增长”不同往年，或将成为20年来市场最长的一次，即便出台短期刺激政策，恐怕也不会出现2015、2016年时的局面。

到底这个“冬天”要持续到什么时候？2019年将回暖还是迎来真正的“深冬”？2018年的经济形势对今后的车市走向将造成什么影响？除了行业专家的看法外，无论是传统车企还是造车新势力，以及众多的零部件供应商，对2019年的车市都有着自己的判断。那么，它们将如何应对呢？

传统车企：提前“储粮”，自信“备战”

近日，先后有多家整车企业发布股权转让公告：奇瑞正式在安徽长江产权交易所进行公开挂牌，出让31.4%股权；福田汽车欲转让北京宝沃汽车有限公司67%股权，并于11月将转让底价提升到39.73亿元；昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元；长安新能源则拟以现金方式进行增资，股权比例不低于51%……多则转让公告的发布，让人不得不产生联想：整车企业是否在用股权增加现金流，提前为过冬“储粮”？

在上汽技术中心总监徐政看来，今年将是中国汽车产业“标志性”的一年。当然，中国汽车市场长期还将继续保持增长，但近阶段车市的下行压力非常大，市场会行使其优胜劣汰的机制，在“大浪淘沙”的过程中，不仅新创企业面临难题，传统汽车制造企业也将遭到新的挑战。

东风汽车的相关人士也坦言，估计市场表现一时半会儿“缓不过来”，此时将更考验企业的体系能力、资源整合能力以及策略制定的精细化程度。

当然，也有对明年市场情况较为乐观的。奥迪中国总裁欧阳谦（Thomas Owsianski）认为，随着中国中产阶级规模的不断扩大，高端车型在整体销售总量中所占的比例正在不断提高，部分细分市场仍然可期；大众汽车品牌中国CEO冯思瀚持同样的观点：明年上半年或将延续今年下半年的低潮，就大环境而言，车企的发展将出现一些困难，但中国汽车消费的潜力仍然存在，只要有好的产品，消费者还是愿意为之买单。

造车新势力：内外交困  融资压力巨大

用内外交困来形容目前造车新势力的处境并不为过。有内部人士透露，已经取得生产资质的新造车企业中有的已经债台高筑，有的因为看不到盈利的可能至今都没有启动工厂建设，有的已无力研发新品，有的已经悄然换了赛道……造车新势力造车水平参差不齐，也令很多人对它们的前路产生了巨大担忧，甚至有行业专家认为大多数新造车企业都熬不过2020年。车市“入冬”，对造车新势力而言，面临的压力无疑更大。

贵州长江汽车公司总经理叶子青提出，中国汽车行业现在已经进入“缓慢波动增长期”，对于尚未做好准备的中国车市来说，必将迎来恶性竞争和混乱的过渡适应期对于造车新势力来说，能不能适应这种新的市场环境并生存下去是首先需要面对的第一个挑战，只有在5年内存活下来了，才能谈下一步的大发展。

爱驰汽车CEO兼CFO谷峰则认为，车市真正的寒冬还没到。今年整体车市负增长确实是喊了很久的“狼”终于来了。但这是在市场和政策的双重作用下，中国汽车产业经过长期高速发展，现在进入了调整期，属于正常的经济和产业周期波动，否则就不符合经济规律。谷峰强调，在车市总体调整的状态下，亮点还是新能源汽车。随着新势力造车逐步实现交车，消费者对新能源车的选择丰富度也越来越大。

不得不说的是，尽管随着产品的陆续量产，造车新势力有望以此迎来营收额的增加，但投资方正在呈现收紧的态势，这将给“九死一生”的创业企业带来一定的不利影响。据统计，2018年上半年，中国VC募集资金的规模仅为341亿美元，比去年上半年整整少了1000亿美元。在融资压力越来越大的现状下，造车新势力们或多或少都在考虑提前启动IPO：日前，FF美国内部高管就透露，计划在2020年开始IPO，这比此前制定的上市计划提前了3~4年。

零部件商：回款压力增加  洗牌加速

精进电动科技有限公司创始人兼首席技术官蔡蔚坦言，今年国际形势的变化给中国自主品牌企业，尤其是自主零部件企业带来了重大影响。在汽车核心零部件走出去的过程中，大幅提升的关税不仅直接导致企业的近期利润锐减，还将影响未来中国零部件领军企业在国际汽车供应链体系中的竞争力。

相比实力雄厚的传统车企，以及有“金主爸爸”助力的造车新势力，作为中国汽车产业庞大后盾的零部件供应商们，遭遇“寒冬”的影响无疑更大。

一位匿名的中小零部件企业人士透露，早在2018上半年公司就已经注意到了车市下滑的态势，因此今年大部分订单的货款都尽量保证在年底前到账，防止明年出现拖欠货款的现象。

关税压力、回款压力以及整车企业日益降低的采购价格，都将为零部件供应商2019年的生存带来巨大的挑战。而零部件企业相对较小的体量也决定了他们应对经济压力的能力较差，明年，可能对他们来说是决定生死存亡的一年。

特别需要关注的是，我国新能源汽车和锂电市场经过前几年的高速发展和扩张，现在已经出现了结构性过剩。据统计，2018年1-10月累计装机电量为35.69GWh，而宁德时代、比亚迪、国轩高科、比克、力神的合计市占率达到76.95%，动力电池行业的头部效应已愈发明显。 随着国家对新能源汽车补贴门槛不断提高，大量的中小型动力电池企业面临市场和政策的双重压力，淘汰在2019年将会加剧。汽车企业回款的账期变得更长，此前盲目扩张产能，技术实力不够雄厚的中小企业即将面临资金断裂的风险。

不过，无论明年车市表现究竟如何，正如徐长明所言：“虽然短期存在困难，但长期还是看好。”虽然下滑幅度和持续时间前所未有，但人们对美好出行社会的向往不会变。而现在，正是自主品牌车企静下心来，提升体系力的重要时期。

据中国汽车报网